vennbahn

vennbahn hier et aujourd'hui

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Le 2 juin 1990, 105 ans après son inauguration, la Vennbahn était remise en service en présence de hauts dignitaires et de nombreux amateurs des chemins de fer. Plusieurs milliers de visiteurs venus de partout ont découvert les paysages de la Fagne grâce au train. Dire cependant que cette ligne, belle et prospère, fût anéantie par les destructions de la seconde guerre mondiale, amenant progressivement la fermeture de ses tronçons les uns après les autres...

Grâce à l'aimable collaboration du Parc Naturel "Hautes Fagnes - Eifel" (Centre Nature de Botrange) et de l'Office du Tourisme des Cantons de l'Est, nous allons vous faire revivre le glorieux passé de cette ligne et vous montreront ce qu'elle est devenue, grâce au dévouement d'amateurs plus ou moins éclairés qui la font revivre....

Les débuts :

Bahnhof Raeren, années 30 - Archives L. Kever, EupenCe furent les Chemins de Fer de l'Etat Prussien (Preußische Staatseisenbahn), eux-même aux mains de l'Etat, qui reprirent les concessions d'anciens concurrents malheureux (plusieurs essais furent faits avant 1871 pour créer une ligne de chemin de fer dans l'Eifel, mais sans succès).

Image hébergée par servimg.com Ce fut par une loi du 15 mai 1882 que le Kaiser Guillaume Ier authorisait le gouvernement prussien à consacrer la some de 16.8 millions de marks à la construction d'une ligne de chemin de fer de Prüm à Aachen Rothe Erde (Aix la Chapelle) par St-Vith et Monschau (Montjoie), avec embranchements vers Malmedy, Eupen et Stolberg... Le Gouvernement Luxembourgeois et celui du Reich s'accordèrent le 21 juillet 1883 sur la construction d'une jonction ferroviaire St-Vith - Ulfingen (Trois-Vierges)., la loi du 4 avril 1884 accordant 2.8 millions de marks de crédit pour la construction du tronçon jusque la frontière...L'inauguration du premier tronçon de la ligne entre Aachen Rothe Erde et Monshau fut célébrée comme il se doit par la population. Le chemin de fer était porteur d'un grand espoir d'essor économique. Il y avait donc lieu de se réjouir ! Une célébration analogue eut lien lors de l'inauguration de la ligne à Malmedy (1er décembre 1885) et à St-Vith (4 novembre 1889)

LE TRANSPORT DES MARCHANDISES ET DES PASSAGERS:

Image hébergée par servimg.com La Roer et la ligne du chemin de fer près de Sourbrodt. (années 20) Photo J. LanneauLa Vennbahn joua un rôle important au niveau des transports régionnaux et interrégionnaux : elle reliait en effet le bassin houiller d'Aachen au bassin minier Luxembourgeois et Lorrain. En outre, elle fut aussi à l'origine d'un essor de l'agriculture dans l'Eifel. De plus, la construction du chemin de fer mit le coeur de l'Eifel à portée de couches plus larges de la population (Eh oui, on parlait déjà tourisme en ce temps-là). Les touristes de l'époque logeaient dans les petites bourgades le long de la ligne. Une association, l'Eifelverein, fut créée en 1888. Elle comportait un certain nombre de sections locales et avait pour but la promotion de l'image de marque et des atouts touristiques de l'Eifel. Le premier guide touristique parut l'année suivante et proposait de nombreuses randonnées touristiques avec, comme points de repères, les gares et lignes de chemin de fer.... .Image hébergée par servimg.com Le train ne servait cependant pas qu'au tourisme ! Il servait aussi à transporter les ouvriers à leur travail. La plupart desLa gare de Monshau (Montjoie) - Photo R. Goffart métallurgistes migrants proviennent de la région de Monshau et du "Tröteland", comme l'on appelle parfois les localités de Sourbrod, Elsenborn, Weywertz (Wévercé) et Weismes (Waimes). Ils allaient travailler à Aachen et rentraient chez eux tous les jours, sauf pour ceux qui habitaient trop loin du train qui ne rentraient que pour le week-end. La Vennbahn joua un rôle important au niveau des transports régionnaux et interrégionnaux : elle reliait en effet le bassin houiller d'Aachen au bassin minier Luxembourgeois et Lorrain. En outre, elle fut aussi à l'origine d'un essor de l'agriculture dans l'Eifel. De plus, la construction du chemin de fer mit le coeur de l'Eifel à portée de couches plus larges de la population (Eh oui, on parlait déjà tourisme en ce temps-là). Les touristes de l'époque logeaient dans les petites bourgades le long de la ligne. Une association, l'Eifelverein, fut créée en 1888. Elle comportait un certain nombre de sections locales et avait pour but la promotion de l'image de marque et des atouts touristiques de l'Eifel. Le premierLa gare de Roetgen - Collection E. Klubert, Roetgen/Monshau. guide touristique parut l'année suivante et proposait de nombreuses randonnées touristiques avec, comme points de repères, les gares et lignes de chemin de fer.... Le train ne servait cependant pas qu'au tourisme ! Il servait aussi à transporter les ouvriers à leur travail

.Image hébergée par servimg.com La plupart des métallurgistes migrants proviennent de la région de Monshau et du "Tröteland", comme l'on appelle parfois les localités de Sourbrod, Elsenborn, Weywertz (Wévercé) et Weismes (Waimes). Ils allaient travailler à Aachen et rentraient chez eux tous les jours, sauf pour ceux qui habitaient trop loin du train qui ne rentraient que pour le week-end. La Vennbahn, Chemin de Fer Stratégique en 14-18 et 40-45.

Image hébergée par servimg.com Vue de la gare militaire du camp d'Elsenborn - Photo R. Giets, SourbrodtUne ligne de chemin de fer proche d'une frontière comme l'est la Vennbahn ne pouvait n'avoir aucun intérêt stratégique. Von Schlieffen le comprit bien et concevit une stratégie pour éviter la guerre sur les deux fronts avec la Russie en attaquant la France par le Nord et la Belgique. Cette stratégie était bien entendu dépendante de la Vennbahn pour les ravitaillements et le transport des troupes. Pendant la guerre, deux voies ferrées militaires à double voie furent mises en service entre le secteur sud de la Vennbahn et la ligne Liège-Luxembourg située plus à l'Ouest. La première relia Born à Vielsalm par Recht et la seconde St-Vith à Gouvy par Crombach. En 1918, l'Allemagne Image hébergée par servimg.comvaincue dut céder à la Belgique les territoires de Moresnet, Eupen, Malmedy et St-Vith. La boucle de chemin de fer entre Raeren et Kalterherberg fut aussi cédée à la Belgique, laissant La gare de Malmédy - Photo P. Pastielscependant cinq territoires situés à l'Ouest de la ligne sous souveraineté Allemande, afin de répondre aux aspirations de la population. En 1940, après la BlitzKrieg, la ligne retourna aux Allemands qui l'utilisèrent à nouveau comme voie de communication pour leurs convois de ravitaillement. L'offensive Von Runsted (bataille des Ardennes) en 1944 sonna le glas de la Vennbahn. L'avation Alliée pilonna plusieurs gares et ouvrages d'art sur la ligne, causant entre autres 300 morts dans la population de St-Vith à la Noël 44 en bombardant à nouveau son noeud ferroviaire 

L'après guerre : Le démantèlement... et la résurrection !

Image hébergée par servimg.com Ce qui advient des lignes non-rentables : le déferrage... Après la guerre et les destructions qu'elle amena sur la Vennbahn, celle-ci ne put jamais réellement s'en relever. Certaines des lignes, totalement ou partiellement détruites par les bombardements et les combats, ne furent jamais rouvertes ; telle celle de Lommersweiler à Reuland dans la vallée de l'Our, et celles de Born - Vielsalm et St-Vith - Gouvy. Les autres furent partiellement remises en état, mais sur ces lignes fort accidentées des Hautes Fagnes, seuls les transports militaires vers le camp d'Elsenborn et de marchandises reprirent. En 1950, le traffic voyageur fut à peu près abandonné sur la partie Sud du réseau ; il en fut de même dans les années 60 sur la partie Nord. Peu après, le transport des marchandises s'avéra peu rentable, vu la concurrence effrénée menée par la route. Et il fallut abandonner aussi le transport marchandise, dans les années 60 pour la partie Sud du réseau, en 1982 entre Waismes et St-Vith et enfin en 1989 sur la ligne des Fagnes. La La Vennbahn aujourd'hui. Grâce aux amateurs, la ligne revit... - Photo J. Weber, Eupen.population s'opposa, en vain hélàs, à ces fermetures. Pour ces lignes menacées de fermeture, la question de l'utilité militaire revétait de plus en plus d'importance.Image hébergée par servimg.com Mais une seule ligne resta en service en 1989, cent ans jour pour jour après la création de la ligne des Fagnes : la ligne Stavelot - Malmedi - Waismes - Jünkerath, qui déssert le camp militaire d'Elsenborn et est un maillon des lignes de ravitaillement ouest-est. Seul le tourisme permit un avenir civil du rail dans l'Eifel-Ardennes. Et la Vennbahn devint un nouveau pôle d'attraction touristique, permettant au touriste de découvrir les magnifiques paysages des Hautes-Fagnes et de l'Eifel en voyagant bien assis au rythme du claquettement des essieux sur la voie... Mais ceci est une autre histoire....

 

schema des lignes

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LMB (dépendance de MONTZEN)

Gare de Hombourg

En quittant le pays d'Aubel, en se faufilant entre haies et pâtures de cette région herbagère et peu avant de s'engouffrer sous le pont de la route reliant Henri-Chapelle à Visé; la voie franchit un pont en béton constitué d'une seule arche, qui est l'ouvrage d'art le plus important de la ligne. C'est quelques dizaines de mètres plus loin que se situait le point d'arrêt de " Merckhof ", ouvert de 1902 à 1920.

(on peut y accéder au Ravel) Image hébergée par servimg.com Nous descendons maintenant vers la vallée de la Galoppe et en face de nous, située dans le flan de la colline, nous pouvons apercevoir la «mamée» petite gare de Hombourg. C'est par une véritable épingle que nous l'atteignons, disposée dans un site campagnard respirant le calme et la verdure, et par ailleurs, assez excentré au village...

La gare permet aussi l'accès au Ravel (Rue de la Station).

La seconde guerre mondiale modifie profondément le statut des voies ferrées de l'est du pays. Par son ordonnance du 18 mai 1940, Hitler rattache au Reich les territoires d'Eupen, Malmedy et Moresnet, et y ajoute les "10 communes", sous prétexte que l'on y parle un patois allemand

Une nouvelle frontière passe entre Aubel et Hombourg.

Du coup, la SNCB fixe le terminus des trains provenant de Liège à Aubel.

Hombourg, quant à elle, devient gare de la Reichsbahn, et 6 allers/retours quotidiens la mettent en relation avec Aachen, via Hindel, Montzen et Buschhausen.

Ce service ne fut mis en place que lorsque le tunnel entre Hombourg et Hindel, dynamité en 1940 par l'armée belge, fut remplacé par une tranchée de 48 mètres de long.

Image hébergée par servimg.com Tunnel Hombourg

Les signaux allemands en gare furent «belgicisés» après la guerre pour devenir semblables à ceux de Sourbrodt, par exemple: une palette d'arrêt allemande rouge superposée à une palette raccourcie mauve, servant de signal de manoeuvre.

A la sortie du tunnel de Hombourg se situait l'aiguillage donnant accès soit à Montzen via Hindel-Bas, ou à Plombières, via Hindel-Haut et l'ancien P.A. de "Cheval-Blanc".

La bifurcation était protégée par une cabine (block 12), qui commandait des signaux allemands.

L'exploitation n'était pas tous les jours monotone; voici une anecdote.

Un jour pluvieux, lors de la mise à disposition d'un wagon sur la cour, le machiniste, probablement un peu nerveux, freina brutalement en refoulant le wagon. Conséquence, le rail mouillé aidant, la locomotive aux roues calées par les freins et son wagon glissèrent gentiment vers le heurtoir sans espoir de le laisser intact le poulailler du chef, dressé fièrement derrière ce heurtoir, ne résista pas non plus à la poussée de l'envahisseur, et explosa littéralement dans un fracas de planches, un lâché de poules et une pluie de plumes...

La station perdit son dernier employé en même temps que le dernier autorail, pour devenir une dépendance de Montzen.

Le bâtiment est vendu depuis janvier 1983.

Son propriétaire, qui voudrait en faire un musée de la ligne, a de plus restauré le kilomètre de voie séparant sa gare de la ligne 24 à Montzen, en vue de réaliser une liaison touristique.

Signalons encore, pour les amateurs d'architecture ferroviaire, que la copie du bâtiment existe à Vierset-Barse, sur la ligne 126 Statte-Ciney, entre Marchin et Modave.

 

 

 

 

 

GHD (dépendance de MONTZEN)

Gare de Hindel

En atteignant Hindel, nous avons parcouru la partie la plus connue de la ligne.

Le kilomètrage d'axe atteint 40KM 118 depuis Chênée, et nous avons franchi 50 passages à niveau.

Image hébergée par servimg.com Nous sommes passés de l'altitude 71 m à Chênée à 318m à Battice, pour redescendre à 208m à Hindel. Les rampes et les pentes ont varié de 0 à 24 pour mille, avec un maximum de 34 sur une courte section, à Bois de Breux.

La petite gare sera la dernière édifiée sur la ligne.

En effet, lors de la construction de la ligne 24 (Montzen-Visé) en 1914, les Allemands décidèrent l'établissement d'un point d'arrêt au lieu-dit " Hombourg-Est " (rebaptisé "Hindel" en 1919), à l'entrée de la gare de Montzen.

Ils n'ont pas eu le temps d'organiser un service-voyageurs entre Fouron et Montzen, la halte de " Cheval-Blanc ", située 400 mètres plus loin vers Plombières, fut maintenue.

En 1919 donc, les chemins de fer belges décident de supprimer celle-ci, au profit de Hindel(-Haut: L38) et Hindel (-Bas: L24).

Après la guerre de 1914, la ligne 24 n'est utilisée que pour le service des trains de ravitaillement et de matériel récupéré.

A partir du 1er avril 1919, un service-voyageurs est organisé sur la relation Visé-Montzen, après la réalisation d'un quai en cendrées à Fouron.

Le 1er mai est ouverte une nouvelle relation (plusieurs trains): Tongres-Fouron

La halte de Hindel avait une particularité peut-être unique en Belgique; un simple escalier permettait la correspondance entre deux lignes superposées.

C'est sur l'une des culées du pont que fut érigé le «chalet» abritant un bureau des recettes et une petite salle d'attente, pour les voyageurs.

En 1946, Hindel est déserté par son personnel.

En 1952, la particularité mentionnée plus haut disparaît avec l'abandon de la section Hombourg-Plombières.

Par la force des choses, seul le niveau inférieur est encore utilisé pendant 5 ans. C'est avant 1953 que le bâtiment est démoli.

Le pont, quant à lui, résistera jusqu'au début des années 70.

Enfin, les quais de Hindel-Bas et Montzen ne disparaîtront qu'en avril 1968...

 

 

 

 

 

Gare de Montze

 

Montzen n'entre pas vraiment en ligne de compte dans notre étude, une recherche approfondie sur ce sujet aurait certainement de quoi remplir une publication, mais comme cette gare fut le terminus de la ligne 38 du 18 mai 1952 au ler juin 1957, il convient d'en raconter brièvement l'historique.

Image hébergée par servimg.com C'est à la suite de la construction de la ligne 24 que le quartier de Montzen-gare doit sa naissance, en 1914-18.

Dès 1919, les chemins de fer de l'Etat Belge, devant l'afflux de trafic provoqué par les réparations allemandes, se voient dans l'obligation de poursuivre les travaux d'aménagement de la gare de formation, non terminés par l'occupant, et même de l'agrandir au fur et à mesure de l'augmentation du trafic.

C'est dans les années '30' qu'elle connaît l'apogée de son activité.

Assez paradoxalement, c'est principalement l'Allemagne, en pleine évolution nazie, et les pays de l'Est qui sont à l'origine de cette prospérité.

Construction de la gare de Montzen L'ensemble des voies de débranchements, de la remise, et des bâtiments administratifs s'étendent aujourd'hui sur 80 ha, 3500 mètres de long et 240 de large, et l'on pourrait encore l'agrandir.

Image hébergée par servimg.com Avant-guerre, la station décroche un premier prix du concours des gares fleuries de Belgique, dont un hors-concours, en 1938.

Ces distinctions successives sont la récompense des efforts d'un homme, Eugéne LEMLYN, à qui l'on doit le tracé des parterres et des plantations.

La gare et la formation seront détruites par les bombardements du 27 avril 1944.

Une baraque provisoire remplacera l'ancien bâtiment, et ce jusqu'à l'abandon de la désserte voyageurs.

Le bâtiment des recettes et les parterres se trouvaient en bordure des voies principales, à proximité des entrepôts ZIEGLER, construits quant à eux en octobre 1974.

Image hébergée par servimg.com Gare fleurie Plus rien ne laisse deviner l'emplacement initial actuellement.

Ajoutons encore que la remise n'a jamais fait partie des grands dépôts belges.

Terminée par les Belges aprés 1918, son premier effectif de locos date de 1922; en 1946, il est constitué d'une poignée de types 41.

Ces machines seront remplacées par un contingent de G8 (t8 1), dont aucun exemplaire n'a été sauvé...

A partir de 1955, le dépôt reçoit, en provenance de Latour, un lot de t26, chassées par l'arrivée dans le dépôt gaumais des premiers «bouldogues», diesels de ligne de la série 53. C'est la 250005 (8405) qui remorqua l'ultime caboteur Aubel-Montzen.

 

 

 

la gare de PLOMBIERES

 

Bleyberg est atteint par le rail le 7 décembre 1870, avec la construction d'une ligne au départ de Welkenraedt.

Le prolongement vers Gemmenich est ouvert le 29 juillet 1872, tandis que le dernier maillon de la ligne 38 est inauguré le 2 décembre 1895.

Image hébergée par servimg.com La ligne est essentiellement construite dans le but de désservir les mines de plomb, qui sont d'ailleurs à l'origine du nom de la localité.

Simple hameau, elle porta d'abord les noms de Blaesberg, Bredesbergh, et finalement Bleyberg, correspondant au Plombières actuel.

La décision de la construction de la gare définitive est prise le 19 février 1893, et le bâtiment est inauguré en 1895, probablement en même temps que la jonction entre les lignes 38 et 39.

Suite à l'évolution permanente du trafic, le bâtiment de la gare est agrandi en 1912, et des voies supplémentaires sont posées.

Un château d'eau, alimentant une colonne hydraulique, est également construit au sud des installations, pour le ravitaillement des locomotives belges et prussiennes.

Il faut signaler que la circulation des convois s'effectue à gauche et sous le couvert d'une signalisation mécanique de type belge, et ce jusqu'à la dernière guerre mondiale.

A ce moment, la signalisation mécanique allemande prend le relais, jusqu'à l'abandon de la ligne 39.

Image hébergée par servimg.com L'imposant viaduc, situé au nord vers Gemmenich, est dynamité pendant le deuxième conflit mondial.

Seule, une arche est portée manquante, et elle est remplacée par une paire de poutrelles mise en place par les Alliés. Dès ce moment, la ligne entre Plombières et Gemmenich restera à simple voie.

Nous n'avons malheureusement pu retrouver un document illustrant le viaduc provisoire.

Rappelons que Bleyberg devint Plombières par la volonté de ses habitants, en 1919.

Refusant d'être assimilé aux villages des Cantons de l'est par ce nom à consonance trop germanique, ils obtinrent gain de cause par l'arrêté royal du 20 septembre 1919, autorisant la mutation de Bleyberg en Plombières.

remarquez la pub sur le quai en fr et all: LONDRES-OSTENDE-DOVER 3 x par jour en 3 heures !En ce qui concerne le trafic voyageurs, on remarque l'apparition des autorails en 1949. Affectés et conduits par du personnel de Pepinster, ils assurent divers services jusqu'à la fermeture de la ligne, pour être ensuite orienté vers la ligne 38.

Image hébergée par servimg.com Le 8 mai 1931 déjà, une premiére «bussification» est apparue avec la création de deux services routiers: Calamine-Plombières-Montzen-Welkenraedt, et Moresnet-Plombières-Aubel-Val Dieu... En octobre 1957, c'est un t26 de Montzen qui refoulera de Hindel-Haut à Plombières le train de démontage des voies... Le bâtiment subsistera plus longtemps; le 1° décembre 1963, la délivrance des abonnements est abandonnée; après cette date, et jusqu'en 1972, il devient la maison des jeunes de la localité.

Il est finalement démoli en 1975 pour faire place, de nos jours, à la nouvelle maison communale de Plombières.

 

 

 

Gare de Gemmenich 

 

L'histoire pour le moins curieuse de cette station, située sur la jonction belgo-prussienne, mérite quelques explications.

Comme nous l'avons vu, sous l'impulsion de Rémy PAQUOT, les travaux de construction de l'artère vitale Bleyberg-Welkenraedt sont menés rondement.

Après la mise en service de la section sud, en 1870, la section nord vers Gemmenich et Aachen-West est ouverte à l'exploitation en 1872.

Au départ, aucune gare n'est prévue, et nous verrons pourquoi au paragraphe suivant; la dernière gare belge est Plombières, où d'ailleurs les services de douane sont installés. Et c'est bien là le problème, car administrativement, il ne peut exister aucun point d'arrêt entre la frontière réelle et administrative!

Image hébergée par servimg.com Si vers 1880, le petit village hollandais de Vaals réclame une halte à Gemmenich, c'est parce que sa situation topographique ne le prédispose pas à un raccordement ferré au réseau néerlandais. Par rapport à Simpelveld (NL) ou Aachen (D), c'est Gemmenich (B) qui est le plus proche P.A. possible.

Pourtant, les Belges ne se laisseront pas attendrir et ce n'est qu'en 1886 que nos voisins du Nord ainsi que les Gemmenichois obtiendront satisfaction.

Voici ce que nous révèle un "journal d'Aubel" d' avril 1886: Mr LOSLEVER, représentant de Verviers, interpelle le ministre BEERNAERT à propos d'un P.A. à Gemmenich.

Réponse:

Lors de la construction de la ligne, le département des finances avait demandé l'établissement d'un bureau de douane et d'une station à Gemmenich. C'était la meilleure situation car ce hameau est beaucoup plus près de la frontière que Bleyberg.

Mais à cette époque, le chemin de fer s'y refusa arguant de circonstances locales et de difficultés techniques y faisant obstacle. La voie est en pente rapide sur cette partie et on ne trouvait pas moyen, disait-on, d'y établir un palier d'une longueur suffisante pour qu'une station y soit convenablement aménagée.

C'est ainsi que fut construite celle de Bleyberg.

Gare de Gemmenich (sans date) Mais la douane s’y trouve mal, a cause de son éloignement de la frontière et de la nécessité de faire escorter les trains jusqu'à son bureau.

Actuellement, le chemin de fer ne signale plus avec la même énergie les difficultés techniques de naguère, et semble admettre d'y établir une station. Il n'y aura plus qu'à y transporter les trois services de douane.

Enfin, on peut lire le 12 septembre 1886: la halte provisoire est enfin terminée après 15 années d'attente.

Image hébergée par servimg.com On a enlevé les roues de 3 wagons que l'on a placé à proximité du PN et la halte est faite. Dès la fin de la guerre 40-45, la station est le terminus des convois en provenance de Welkenraedt.

La liaison avec Botzelaer et l'Allemagne ne sera jamais rétablie...

Le bâtiment, quant à lui, est toujours là.

Il est la propriété d'un particulier qui l'a restauré, tout en lui conservant son aspect ferroviaire d'antan, et son nom GEMMENICH.

La voie est démontée vers 1957 entre Gemmenich et Plombières, tandis que la section Moresnet-Mülbach subsitera jusqu'en 1959.

 

 

 

 

Gare de Moresnet

 

Cette petite station était édifiée pratiquement sous l'imposant viaduc du même nom, construit quant à lui durant la guerre 14-18 par l'occupant. Elle était le point de départ d'une bifurcation pour ne pas dire une «trifurcation», soit: la double voie vers Plombières, la ligne 39B vers La Calamine, et au centre de ces deux liaisons, un raccordement.

Image hébergée par servimg.com Celui-ci fut implanté, dès 1889, à la demande de monsieur Armand SUERMONDT.

Ce personnage était patron d'une carrière qui se situait non loin du futur viaduc...

Cette carrière cessa probablement toute activité au plus tard en 1929, car c'est cette année-là que le négociant en produits de toutes sortes KLINKENBERG reprend le raccordement à son nom.

Il l'utilisera jusqu'en 1939.

Un autre raccordement situé sur la ligne 39B vers La Calamine, desservait le moulin SCHYNS, et se terminait dans un hangar.

Il existait déjà en 1925 mais se trouva en «chômage longue durée», lors de l'abandon des lignes 39 et 39B le 18 mai 1952.

Gare de Moresnet, ......à remarquer que le Viaduc n'est pas encore là... En gare même, l'une des deux voies de la cour à marchandises était utilisée par la société ROPET, encore dénommée CERAMIQUES DE L'EST.

Nous ne pouvons malheureusement préciser sa période d'existence.

Vers 1946-47, la petite gare connaît un regain d'activité peu banal suscité par la guerre; un certain Monsieur MAYER rachète à l'armée américaine des dizaines de Jeeps, inutilisées, et bien souvent mal en point.

Après un reconditionnement complet, elles sont chargées sur wagons plats, et expédiées. Le chargement des Jeeps, transversalement par rapport à la voie, constitue l'originalité de ce transport!

D'autre part, en mai 1946, l'armée signale par voie de presse la vente prochaine de 1500 WILLYS. En état de marche au prix unitaire de 49.000 francs, et qui pourrait faire l'objet d'une remise de 15 à 20%.

Image hébergée par servimg.com Un dernier raccordement attisera l'activité marchandises de Moresnet.

Celui-ci, situé à mi-distance de Plombières desservait la carrière et le four à chaux de Monsieur BROCK.

Il ne survécut pas à la «drôle de guerre»...

Le bâtiment des recettes subira la pioche en 1958.

Aujourd'hui, la nature a repris ses droits, et seul un déboisage intensif de la zone permettrait de retrouver quelques traces du site

 

 

40 45

 

DISPOSITIONS PARTICULIERES POUR LE PERSONNEL DES GARES ANNEXEES AU TROISIEME REICH.

INTRODUCTION

Le texte qui suit, qui est le résumé d'un rapport confidentiel de la SNCB datant de 1945, n'est pas à proprement parler dans le propos de ce livre, mais concerne néanmoins le chemin de fer de la région de l'Est. C'est pourquoi, il nous a semblé intéressant de l'insérer pour compléter un point d'Histoire de la période trouble 40-45.

Avant toute chose, il faut connaître les termes «ancien-belge» et «néo-belge»:

Ancien-belge: citoyen devenu allemand par rectification des frontières des Cantons de l'Est et annexion des 10 communes après le 10 mai 1940.

Néo-belge: habitant des Cantons de l'Est (d'avant 1920 et ceux de 1920 à 1940) devenu belge par transfert de ces territoires par la Belgique en 1920.

Au 10 mai l940, les Allemands prennent possession des installations ferroviaires belges.

L'occupation est assurée par des militaires de la Wehrmacht et des agents de la Reichsbahn (DR), choisis parmi ceux résidant à proximité de la frontière, et donc connaissant la région.

REPRISE DU PERSONNEL

Devant la tâche qui l'attend, la DR recourt bientôt à la main d'oeuvre disponible sur place, c'est à dire le personnel SNCB.

Etant donné le repli des agents «anciens belges», elle ne dispose que du personnel «néo-belge» (depuis le décret d'Adolf Hitler du 18 mai) pour l'aider à exploiter ses installations. D'ailleurs, ce personnel, à de rares exceptions, est demeuré sur place!

Certains agents restent en service sans la moindre interruption, tel ce chef de station, qui, après avoir salué son inspecteur qui se replie, est le premier à accueillir sur le quai de sa gare, et en tenue de service belge, les militaires allemands arrivant en draisine...

La réduction de l'exploitation aux stricts besoins militaires

(suppression des HKV et HKM réguliers) permet d'abord à la DR de se passer d'une bonne part des agents; mais cette situation n'est que momentanée, et le trafic s'intensifie à nouveau, exigeant bientôt une main d'oeuvre accrue.

C'est à ce moment que la reprise massive du personnel s'effectue, et que la politique entre en action.

INTERVENTION POLITIQUE DANS LA REPRISE

Les cheminots «néo-belges» sont repris sans difficultés, et placés aux meilleurs postes. Leur avancement est facilité par des épreuves faciles; bref, le certificat de civisme allemand délivré par le parti leur procure de multiples avantages.

C'est la récompense de leur trahison envers la Belgique.

Les «pro-belges» subissent un traitement opposé.

Ils ne sont pas repris, ou s'ils le sont, c'est pour occuper des fonctions subalternes, ou désagréables!

PRESTATION DE SERMENT

Par son ordonnance du 18 mai 1940, le Führer a donc ordonné le rattachement au Reich des territoires d'Eupen, Malmédy et Moresnet.

Les habitants des 10 communes concernées restent provisoirement étrangers

(ce dont ils ne sont pas prévenus), pour devenir par la suite allemands «auf Widerruf» (allemands révocables !).

Tout le personnel «néo-belge» des chemins de fer doit prêter serment pour être admis ou maintenu à la DR.

La prestation de serment se fait devant le chef immédiat pour les ouvriers, tandis que pour les fonctionnaires, elle se fait par un certain apparat au siège de la Direction Régionale de la Reichsbahn, à Aix-la-Chapelle.

INVASION ALLEMANDE ET OCCUPATION DES INSTALLATIONS SNCB

Lorsque la Wehrmacht s'empare des installations ferrées belges situées sur le territoire des 10 communes concernées par la réincorporation (Welkenraedt, Montzen, Moresnet, Gemmenich, Hombourg, Sippenaeken, Baelen, Membach, Beho, Henri-Chapelle) du 10 mai 1940, les cheminots belges reconnaissent avec surprise, parmi le personnel de la DR, des agents qui effectuaient avant guerre différents services dans les gares de Montzen et Herbesthal, ce qui établit la préméditation de l'attaque.

L'exploitation des chemins de fer reprend le 15 juillet 1940. Les demandes d'«émigration» des cheminots des 10 communes annexées affluent de toutes parts. La date du 30 septembre est fixée par les Allemands comme ultime délai. Une demande d'émigration est assortie de démarches interminables, faites de files d'attente de plusieurs heures et de longs interrogatoires sur les raisons de l'émigration.

Tous ces écueils administratifs ont raison des cheminots ouvriers, qui connaissent un plus mauvais sort que les employés... Finalement, bon nombre se présentent à la DR pour reprendre du service. Ils y seront «encouragés» par une mise en demeure en date du 23 août, placardée dans les communes où passe la nouvelle frontière.

Le premier septembre, ceux qui n'ont pu se réfugier en zone non annexée, se présentent à la DR pour y prendre service. Les deux grandes gares de Montzen et Herbesthal absorbent ce lot de travailleurs «anciens» belges, ainsi que les ouvriers de La Calamine.

Ces deux centres resteront, durant l'occupation, les bastions de la résistance des cheminots belges contre l'emprise allemande.

La DR essayera toujours d'utiliser nos ouvriers dans les fonctions qu'ils occupaient auparavant, afin, semble-t-il, d'en obtenir le meilleur rendement...

QUESTION DE LA NATIONALITE

Ici, l'Etat allemand reconnaît deux catégories de citoyens:

le «Reichsdeutsche» (allemand de l'Empire) et le «Volksdeutsche (allemand de souche).

La DR ne cesse de tergiverser sur la nationalité de «anciens» et «néo» belges.

Les «néo-belges» seront considérés comme Volksdeutsche, et les «anciens» belges, des «Deutschen auf Widerruf» mais tous devront prêter serment (Gelöbnis).

Après les moyens de persuasion, la DR emploiera de moyens de pression sur la personne «ancien» belge pour s'efforcer d'obtenir de leur part, la reconnaissance de leur nationalité allemande.

PORT DE L'UNIFORME DE LA REICHSBAHN

Dès 1940, les agents «néo-belges» sont de par leur fonction astreints au port de l'uniforme de la DR.

Les «anciens belges», quant à eux en sont exclus, puisqu'ils sont recrutés en tant que temporaires.

Néanmoins, un grand nombre le porteront, à la demande de certains chefs, dans le but de ne faire aucune distinction entre les «néo» et «anciens» belges, et ce jusqu'au 31 août 1942, date à laquelle ils seront définitivement exemptés.

Un point important est à retenir: il était formellement interdit pour un «ancien» belge de porter l'insigne de la souveraineté allemande, à savoir l'aigle à croix gammée. Seule, la prestation de serment levait cette interdiction...

 

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Commentaires (1)

1. Magnée 21/10/2016

Très intéressant.

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