Hombourg

Avant 1869...

Hombourg

Si la plupart des lignes principales du pays sont déjà réalisées avant 1850 (24 octobre 1843 pour la ligne Verviers-Welkenraedt-Herbesthal-Aix), aucun projet n’existe à cette époque dans la contrée des Trois Frontières; les projets de l’espèce émanent généralement du secteur privé qui ne sollicite de concession évidemment que là où cela peut être rentable pour lui.

En 1863 apparaît le projet Marchal « Louvain-Tongres-Glons-Visé-Moresnet », appelé « la grande jonction », rejeté par l’Etat qui craint une concurrence pour sa propre ligne. Ensuite naît un projet en forme de croix dont une des branches doit relier Vivegnis à Aix en passant par la mine du Bleyberg . Il émane de Remy Paquot, ingénieur-directeur de la mine du Bleyberg qui cherche à évacuer ses métaux non ferreux. Il est finalement rejeté par le ministre car il évite Liège.

1869-1895 Première génération de lignes ferroviaires :

Construction des axes Welkenraedt-Birken-Moresnet-Plombières-Gemmenich (L 39) Moresnet-La Calamine (L 39 b) et Chênée–Battice–Hombourg-Plombières (L 38).

Construction de l’axe Welkenraedt–Birken–Moresnet–Plombières–Gemmenich-­Aix (ligne 39).

Et de la jonction Moresnet-La Calamine (39b)

C’est véritablement en 1869 que les choses bougent vraiment puisque M. Remy Paquot, voit enfin certains de ses efforts couronnés de succès. En effet, tout le charroi de sa mine se faisait jusque là par un service de chariots à traction chevaline, lent et sur des routes souvent en mauvais état

Le 26 juin 1869 un arrêté royal octroie à M. Remy Paquot, qui a fait de multiples démarches en ce sens, la concession d’une ligne de chemin de fer à réaliser de Welkenraedt à la frontière prussienne, à condition qu’elle passe à ou près de Moresnet.

La ligne est ouverte le 7 décembre 1870 . La section de Moresnet vers La Calamine (ligne 39b) est inaugurée le 12 mars 1871 et celle du prolongement vers Gemmenich, est ouverte le 29 juillet 1872 jusqu’à la frontière allemande, le tout sous la houlette de M. Paquot, ingénieur et directeur-gérant de la société du Bleyberg qui a grand besoin de cette liaison pour l’acheminement de la houille destinée à faire fondre les minerais et aussi pour l’acheminement des minerais eux-mêmes qui commencent à provenir partiellement de l’étranger. Le léger retard enregistré par le tronçon Plombières-Gemmenich est motivé par les deux ouvrages d’art de cette section (viaduc à Plombières et tunnel de Botzelaer aux Trois Bornes) 

Construction de la ligne Chênée-Plombières (ligne 38)

Lorsqu’en 1869 M Paquot obtient sa concession, la société « Chemin de fer des Plateaux de Herve » obtient de son côté la concession d’une ligne partant de Chênée, (sur la ligne de la Vesdre) et remontant par Fléron et Herve sur le plateau pour redescendre ensuite à Dison et Verviers. Elle a pour but de transporter les voyageurs de cette zone peuplée et les produits houillers des petits charbonnages qui parsèment cette région. La section Chênée-Micheroux fut inaugurée le 15 juillet 1872 et celle de Micheroux-Herve le 25 janvier 1875. La section Battice- Dison doit attendre le 1er décembre 1879 

Ces réalisations désolaient le nord-est du Pays de Herve et singulièrement tout ceux qui gravitent autour de l’important marché aux grains d’Aubel que la création de la ligne de la Vesdre avait privé de la clientèle du sud de l’arrondissement .

Le 23 août 1873, l’administration des chemins de fer décrète d’utilité publique la construction d’un « Railway » reliant Liège à l’Allemagne par le plateau et suppléant à la ligne de la Vesdre en cas d’encombrement. Les Chambres votent un projet de loi accordant la concession d’un chemin de fer « Vivegnis-Dalhem-Aubel-Hombourg-Bleyberg avec un embranchement de 8 km joignant Aubel à la ligne existante du Pays de Herve à la Croix Henri-Jacques à Thimister (près de l’actuel fort de Battice). Un dénommé Closon obtient la concession mais il n’est pas en mesure de réunir le capital. Le Journal d’Aubel et les parlementaires catholiques verviétois obtiennent du ministre Beernaert, en mai 1877, son accord pour la prolongation de la ligne de Battice à Aubel alors que le « Journal d’Aubel » réclame la liaison totale jusqu’au Bleyberg. Deux mois plus tard, lors d’une nouvelle audience, le ministre annonce que la concession Closon est dénoncée et qu’on ne réalisera pas le chemin de fer de Vivegnis. Il réitère sa promesse pour la section Battice - Aubel. En 1881, la liaison est réalisée jusqu’Aubel, en pleine guerre scolaire. 

Il devient alors économiquement évident que la liaison doit être continuée vers le nord car Bleyberg (Plombières) est un centre industriel des non-ferreux en pleine expansion (plomb, zinc, pyrite et fer) et cela justifie amplement la réalisation de cette prolongation.

Certes, les expropriations des terrains nécessaires à travers la commune de Hombourg avaient été décidées le 8 septembre 1876 mais rien ne bouge. Cette section devait être réalisée par l’Etat et l’explication du retard semble résider dans la réticence des directeurs de charbonnages liégeois qui craignent la concurrence des charbons allemands qu’ils voyaient déjà briser leur monopole dans l’industrie liégeoise.

La Direction des Charbonnages du Pays de Herve, par contre, adresse une pétition au ministre des Travaux Publics pour réclamer la construction de ce tronçon de 10 km afin de pouvoir alimenter les fours du Bleyberg et fournir les fabricants de chaux en bénéficiant de la réduction kilométrique 

La seule mine du pays de Herve à avoir émis des objections est celle de La Minerie, implantée à Battice. Son charbon était de moindre qualité et ses dirigeants craignent en fait la concurrence des autres houillères du plateau dont le charbon était plus gras.

Le « Journal d’Aubel » reprend le combat dès le lendemain de l’inauguration du tronçon Battice-Aubel en juillet 1881. Vite, il comprend qu’il n’obtiendrait rien du ministère libéral en place. Pourtant, lors du retour au pouvoir des catholiques en 1884, il n’a guère plus de succès. On ressuscite la « commission des chemins de fer » qui a déjà fonctionné pour obtenir la section Battice-Aubel et les ministres responsables reçoivent ses représentants à deux reprises . Les pétitions se succèdent et notamment celle des charbonnages du Plateau de Herve

Le Gouvernement promet d’étudier la question. En plus de l’hostilité des patrons de charbonnage liégeois qui craignent la concurrence allemande, il faut vaincre celle des militaires voyant d’un mauvais œil la création d’une nouvelle ligne de chemin de fer reliant la Belgique à l’Allemagne alors qu’on fortifie la ligne de la Meuse. Le Ministre de la guerre finit par lever son opposition et la décision peut alors enfin intervenir. 

Après ces multiples tergiversations, la construction de la ligne entre Aubel et Hombourg est enfin décidée en mai 1889 et les expropriations effectives débutent en 1892. Les travaux dureront jusqu’en 1895 et comprennent la réalisation du tunnel de 134 m au hameau de la Laschet à Hombourg. 

La jonction des lignes 38 (ligne du Pays de Herve jusqu’à Plombières) et 39 (Welkenraedt­ - Plombières) a lieu en 1895 

Contrairement à la section Liège – Battice - Verviers, la section Battice - Bleyberg est exploitée par l’Etat comme la plupart des lignes moins rentables. L’Etat laissera perdurer cette situation jusqu’au 7 septembre 1897, date à laquelle il reprendra l’ensemble de la ligne 38/37a.

Conclusion: Plombières, centre minier, devient un nœud ferroviaire.

En 1895, le territoire de l’actuelle commune de Plombières se voit ainsi doté d’un réseau en étoile avec la mine de Plombières pour centre, une branche filant vers Welkenraedt pour arriver à Liège ou Aix, une autre de Plombières vers Gemmenich et de là vers Aix, une troisième vers Liège par le plateau de Herve et enfin une quatrième de Plombières vers La Calamine par Moresnet, La première phase du maillage ferroviaire de la vallée de la Gueule est ainsi achevée. La ligne 39 est à double voie, la 38 et la 39 b à simple voie.

Les gares de la première génération (1870-1895) Image hébergée par servimg.com Toutes les gares du pays des Trois Frontières n’apparaissent pas en même temps que les lignes qui les desservent. D’une part des bâtiments provisoires seront aménagés, d’autre part, de simples haltes (points d’arrêts) sont prévues et enfin, un certain nombre de raccordements particuliers sont installés.

La gare de Hombourg

Image hébergée par servimg.comImage hébergée par servimg.com Construite en même temps que la ligne à flanc de la colline du Schaesberg à 400 m du village, la gare de Hombourg est inaugurée le 2 octobre 1895 et constitue un exemplaire type des anciennes gares rurales (il en existe une identique à Vierset-Barse, près de Marchin sur le réseau belge). Ce sont les planches costières et corniches découpées qui caractérisent le mieux cette gare. Elle comporte un bâtiment central à trois travées et à deux niveaux sous corniches constituant la maison du chef de gare, et deux ailes à un seul niveau, l’une à versant avec la salle d’attente et des guichets et l’autre à plate-form

.Image hébergée par servimg.com Cette « mamée petite gare » comme la qualifient G. Lejeune et D. Funken développa avant la première guerre surtout une activité agro-industrielle principalement concentrée autour des Ets Tychon-Bolsée qui occupent le site attenant à la gare et qui l’occuperont jusqu’en 1999 (fourrages, fruits, charbon). Mais il y a à cette époque aussi 5 moulins ou négociants en grains et farines. Avant la première guerre mondiale on y décharge (à la main) une dizaine de wagons par jour et ce chiffre monte à 25 durant la saison de la paille. Les fruits de la contrée sont chargés à destination de l’intérieur du pays et de l’étranger (Allemagne, Angleterre). Ce trafic saisonnier durait d’août à février et portait sur un tonnage quotidien de l’ordre de 25 à 30 tonnes de fruits. On y chargeait aussi beaucoup de bois en grume.

La gare de Hombourg en 1908 avec sa marquise(Coll. Cercle Cartophilique. Gemm.)

Deux voies principales sont aménagées en gare depuis la rue de la station jusqu’à 200 m du tunnel de Laschet et plusieurs voies de garage fonctionnent. Le journal « Le Novelliste » du 13 mars 1913 annonce même la mise à deux voies de l’ensemble de la ligne (le tronçon Chênée-Micheroux est en cours depuis un an).

Le personnel de la gare est d’une vingtaine d’agents avant la première guerre mondiale. Le bureau de passavants et le bureau de poste étaient également établis à la gare et -bel exemple de synergie entre services publics-, le chef de gare était en même temps percepteur de la poste.

Le chemin d’accés à la gare depuis le village a fait l’objet de multiples projets et contreprojets d’amélioration. Il n’existait jusque là qu’un chemin creux dénommé «Boanweg» peu pratique et ce n’est qu’en 1913 que l’«Avenue de la Station de chemin de fer» (actuelle rue de la Station) sera réalisée. Les premiers plans dataient de 1894.

Les abords de la gare après les aménagements de 1913. Le chemin vers la gare a subi vers 1960 un glissement de terrain qui a dévalé sur le chemin du milieu (chemin vers le moulin de Médael. A l’avant plan, l’«avenue de la Station» Coll C.Carl Gemm.

Après ce conflit, l’activité se maintient quelques années pour diminuer toutefois à l’approche du second conflit mondial. En 1938 le trafic a diminué à un point tel que la gare devient simple point d’arrêt avec trafic voyageurs et marchandises. Il reste alors un agent qui assure en même temps le service postal 

Pendant la seconde guerre, la gare devient une gare frontière du IIIe Reich mais tout trafic vers Aubel y est coupé et 6 trains partent chaque jour de Hombourg vers Aix et empruntent les nouvelles lignes 24 et 24a. La signalisation de la Reichsbahn est également instaurée ainsi que le matériel de gare allemand.

Après la guerre, le statut de point d’arrêt est rétabli. Le trafic vers Plombières est maintenu jusqu’en 1952. Depuis la suppression de cette ligne, il est dévié vers Hindel et Montzen jusqu’au 1er juin 1957, date de la fermeture du service voyageurs, et jusqu’à la fin du trafic marchandises le 30 août 1962 où l’on voit une locomotive de manœuvre assurer le dernier HKM entre Aubel et Montzen. (La traction à vapeur des trains à marchandise a disparu après le 1er juin 1957).

Laissée ensuite à l’abandon, la gare de Hombourg est rachetée en 1983 avec son quai et son jardin par M. Walter Ley qui la restaure progressivement et minutieusement à l’identique depuis 1997 tant en ce qui concerne les fenêtres que les boiseries, la toiture en ardoises naturelles, la peinture des murs, au point de lui redonner son lustre d’antan, afin d’en faire un musée du chemin de fer montrant une gare rurale belge typique. 

Deux points d’arrêt dépendaient de la gare de Hombourg. Celui de Merckhof subsista de 1902 à 1920 (en réalité situé à un endroit où une partie du quai était située sur Rémersdael et l’autre sur Hombourg). Celui du Cheval Blanc exista de 1895 à la fin de la guerre 1914-18. Contrairement à celui de Merckhof, ce dernier ne disparaîtra pas mais sera déplacé de quelques centaines de mètres lors de la construction de la ligne Visé-Montzen pour devenir «Hombourg-est», débaptisé bientôt en «Hindel-haut». 

La halte du Cheval Blanc à Hombourg et le passage à niveau au début du siècle (Collection Cercle Carlophilique Gemmenich). 

De 1895 à 1919 Seconde génération de lignes ferroviaires. Construction de la ligne 24, de la 24a & bifurcation de la 38 et de la 39 (39a)

* Les projets belges successifs de liaison ferroviaires. Construction de la ligne24, de la 24a & bifurcation de la 38 et de la 39 (39a).

* Les destructions au début de la première guerre mondiale.

* Nécessité de voies nouvelles provoquée par l'enlissement de la guerre.

* La construction de la ligne Tongres-Aix est décidée par les Alemands -

Caractéristiques des plans.

* Organisation des travaux.

* Modification radicale du paysage.

* La ligne en construction devient une zone militaire de planches.

* Les prisonniers russes : Légende et réalité.

* Les expropriations.

* Le tunnel de la Gulpe entre Hombourg et Rémersdael.

* Les "Trois-Ponts" et la gare à deux niveaux de Hindel.

* La gare de Montzen.

* La pose des voies.

* L'inauguration de la ligne 24.

* L'activité de la ligne sous occupation allemande (février 1917-novembre 1918)

* Fin de l'occupation allemande.

* Conclusion du chapitre.

Les projets belges successifs de liaison Anvers-Ruhr

la seconde génération de lignes ferroviaires concerne uniquement cette grande liaison internationale qui s’inscrit dans le grand débat de la liaison entre le port d’Anvers et le bassin industriel de la Ruhr.

Anvers dispose à cet effet d’un énorme atout : celui d’être le port de mer le plus proche de la Ruhr mais il doit aussi compter avec l’article 12 du traité de séparation entre la Belgique et les Pays-Bas qui stipule que la Belgique peut obtenir un passage routier ou un canal traversant le canton de Sittard afin de rejoindre Anvers à la Ruhr. On ne pensait pas encore chemin de fer en 1839 mais la Belgique obtient des puissances la reconnaissance explicite du droit de construire une voie ferrée.

Néanmoins, les Belges ne font pas immédiatement appel aux dispositions de l’article 12 du traité et réalisent ce qu’ils appellent dans un premier temps le « Rhin de Fer » qui, partant d’Anvers par Malines, Louvain, Tirlemont, Liège, Verviers est en fait la ligne de la Vesdre.

Elle cèdera ce qualificatif à une autre ligne 40 ans plus tard.

Au fil des ans en effet, sous la pression anversoise, on fait appel aux dispositions de l’article 12 du traité. Cependant le tracé ne passa pas par Sittard mais par Roermond, grâce au traité du 13 janvier 1873 appelé «du Rhin de Fer » qui permet sa mise en service le 20 juillet 1879. En peu de temps, le nouveau Rhin de fer devint la principale voie ferrée entre Anvers et la Ruhr. Il est à voie unique et seule l’invasion allemande en Belgique au début de la première guerre suspend le transport international sur son tracé puisque les Pays-­Bas sont neutres.

Par ailleurs les milieux portuaires anversois déposent eux-mêmes en 1897 un projet de liaison Anvers-Allemagne par Wonck, Visè, Hombourg, Moresnet. Un projet de liaison Bierset-Visé lui est adjoint peu après.

En 1901 l’ingénieur De Ridder, directeur du service de la voie des chemins de fer de l’Etat se rend à Berlin pour y négocier l’implantation de cette ligne. Toutefois les Liègeois et les Verviétois se mobilisent contre cette ligne qui les évitaient et, le 2 octobre 1902, le conseil communal de Liège apprend que le ministre Liebaert accepte de rectifier le tracé en évitant Hombourg et Moresnet et en déviant la ligne de Visé vers Welkenraedt. Il devra comporter deux ouvrages d’art importants : le viaduc sur la Meuse et «un tunnel pour traverser les hauteurs d’Aubel». 

Le 15 août 1903, les plénipotentiaires belges et prussiens signent l’accord «pour une amélioration des relations ferrées belgo-prussiennes».

Mais en mars 1904 les parlementaires liègeois et verviètois reviennent à la charge contre le projet Tongres-Herbesthal car ils ne veulent pas être écartés de ce trafic international.

Pour améliorer le tracé de la ligne 37, Verviers propose même le percement du tunnel de la Chic-Chac afin de relier directement Ensival à Verviers-Palais sans passer par le cul-de-sac de Verviers-Ouest.

En 1905, fleurissent de multiples tracés pour accélérer et raccourcir les lignes 36 et 37 mais tous passent par Liège et Verviers.

En 1910 l’étude du tronçon Louvain-Tongres est terminée mais aucune décision n’existe au-delà et on continue de tergiverser. On temporise en améliorant un peu la vitesse sur la ligne 37.

Le 7 août 1913, le nouveau ministre des chemins de fer, M Van de Vijver, déclare avoir ouvert de nouveaux entretiens avec les Allemands. Les Liégeois et les Verviétois doivent avoir tous leurs apaisements. Les trains internationaux continueront à y passer mais un «embranchement» sera construit de Tongres vers Aix.

En attendant, on décide d’améliorer les dessertes existantes. On prévoit en effet un délai de 10 ans pour dédoubler la ligne de la Vesdre.

Le conseil d’administration de la société Etat Belge décide ainsi de porter à 2 voies la ligne 38 entre Chênée et Micheroux, ce qui sera réalisé à la fin 1913. L’infrastructure de la section Battice-Bleyberg sera consolidée pour recevoir des moteurs lourds comme la type 36.

La même décision prévoit la suppression du rebroussement des trains à Bleyberg ou se dirigeant vers Aix, ce qui implique :

. de construire le branchement de la nouvelle ligne de Tongres à la frontières allemande prenant naissance à l’extrémité vers Bleyberg du tunnel de Hombourg (Laschet) et rejoignant la ligne actuelle à l’entrée du tunnel de Gemmenich-Botzelaer (frontière). Une gare frontière est prévue sur ce tronçon ainsi qu’un ouvrage d’art considérable pour franchir la Gueule.  d’établir un raccord provisoire avec courbes de faible rayon à l’intersection des lignes Aix-Bleyberg et Bleyberg-Battice 

Ces décisions correspondent point pour point à ce qui sera réalisé durant la guerre par les Allemands.

Mais l’on continue à mener de front tous les projets... Ainsi, on envisage le dédoublement des voies de la ligne 37 dans la même vallée de la Vesdre, lors du conseil d’administration de l’Etat Belge le 14 février 1914. On envisage aussi la mise à 4 voies de l’ensemble de la ligne 38...

Le nouveau ministre Segers attribue l’ordre de priorité pour les travaux à effectuer à partir de 1914 à la ligne Landen-Welkenraedt (ligne 36-37), à la nouvelle ligne du Luxembourg et à la ligne Tongres-Gemmenich-Aix.

En conclusion, la création d’une seconde liaison ferroviaire importante vers l’Allemagne a fait l’objet de longues discussions et tergiversations qui ne feront que retarder le projet. Ce sont les milieux liégeois et verviétois qui freinèrent le plus cette réalisation. Aurait-elle vu le jour sans l’arrivée de l’occupant allemand?

Les milieux économiques anversois et les ingénieurs veulent cette liaison le plus près possible de la frontière néerlandaise afin d’affronter des dénivellations moindres tandis que les Liégeois et Verviétois souhaitent que le passage s’effectue par Liège et la vallée de la Vesdre...

Assez curieusement, on ne perçoit pas, à cette époque, de discussions portant sur le caractère concurrentiel entre le Rhin de Fer existant au nord de la Campine et ce nouveau projet. Dans l’esprit des Anversois, le nouveau projet doit les relier plus directement au centre et au sud de l’Allemagne: ils sont demandeurs. 

Les destructions au début de la première guerre mondiale.

Image hébergée par servimg.com Après l’assassinat le 28 juin 1914 de l’héritier de l’empire austro-hongrois à Sarajevo, l’Europe entière s’embrase bientôt par le jeu des alliances. L’Allemagne veut manifestement la guerre.

Les moyens de communication entre la Belgique et l’Allemagne doivent évidemment être entravés. Peu après l’attentat de Sarajevo, une section de soldats du génie arrive à Hombourg et mine le tunnel de chemin de fer de la Laschet.

Le tunnel de Laschet à Hombourg déjà étançonné le 18/08/1914

Le 2 août, certains des soldats du génie chargés de la garde du tunnel sont remplacés par des hommes de la garde civique de Verviers. A plusieurs reprises, la population est invitée à laisser portes et fenêtres ouvertes pour ne pas subir trop de dégâts lors des explosions prévues. Cependant la mise à feu est toujours postposée. 

Premier fait tangible de la guerre en Belgique, l’ordre de faire sauter le tunnel est donné le 3 mais, au petit matin du 4 août, on constate les dégâts au tunnel. Seule l’extrémité côté gare de Hombourg a été endommagée.

Entre-temps les Allemands sont déjà entrés au petit matin à Gemmenich, passant à Hombourg vers 8 h. Vers midi, un train blindé remonte la ligne 38 depuis le Bleyberg, se voit bloqué au tunnel de la Laschet et rebrousse chemin. 

Le tunnel de Hombourg sera étançonné et remis en état par les allemands dés le 18 août.

Nécessité de voies nouvelles provoquée par l’enlisement de la guerre.

La résistance des Français à Verdun et des Belges à l’Yser a stabilisé le front dès la fin août 1914. Cela nécessite des améliorations aux voies de communications pour acheminer matériel et renfort. Dès le 18 décembre 1914, l’0berstleutnant Gröner, forte personnalité écoutée dans les débats stratégiques, donne l’ordre de construire une ligne de chemin de fer durable entre Tongres et Aix.

La création de la ligne Tongres-Aix figure dans un programme de constructions de 6 nouvelles lignes dont une ne sera pas réalisée (St Vith-Losheim). Il prévoit aussi la suppression de gares en cul-de-sac et le dédoublement de plusieurs lignes. 

La construction de la ligne Tongres-Aix est décidée par les Allemands. Caractéristiques des plans.

En ce qui concerne la ligne Tongres-Aix, elle devra disposer de deux voies pouvant être élargies à quatre voies et aboutir à Aix-ouest, car Aix-Central (Aachen Hauptbahnhof) n’est pas conçu pour le trafic des marchandises dont cette ligne nouvelle devra essentiellement assurer l’acheminement. La ligne devra répondre à des impératifs techniques stricts: déclivité de 1% maximum, pas de descente significative pour les vallées, pas de passage à niveau ni avec une route ni même avec une autre voie ferrée.

Ceci implique de nombreux ouvrages d’art d’envergure dont un à Moresnet, le plus long viaduc ferroviaire en Belgique (1107 m) au dessus de la Gueule, et un autre au dessus de la Meuse à Visé. Deux viaducs plus modestes sur la Gulpe à Rémersdael et sur la Voer à Fouron-St Martin se concrétiseront aussi; des tunnels importants seront creusés, dont le plus long tunnel ferroviaire du pays à Veurs (Fouron St Martin-Teuven) (2070 m en forme de double tunnel). Il faut y ajouter une longue liste de ponts, mais il s’agit le plus souvent de passages inférieurs (car la ligne compte très peu de passages supérieurs), de longues tranchées à Berneau, à Fouron-le Comte-Warsage et à l’emplacement de la gare de formation de Montzen. Le projet est finalisé le 20 janvier 1915. 

Organisation des travaux

Divisée en 4 «Streckenbauämter», la nouvelle ligne comporte notamment le «Streckenbauamt» D de Moresnet sous la direction du Oberleutnant Grohnert, un architecte de Münster. Son siège est au Brandenheuvel entre La Calamine et Moresnet-­Chapelle. Il s’agit d’un organe d’exécution.

Le travail sur le terrain est effectué par les E.B.K. (Eisenbahn-Bau-Kompanien) et ensuite par des E.H.B (Eisenbahn-Hilfs-Bataillon). Dans chaque E.B.K., on trouve 280 personnes hautement qualifiées. Arrivée sur place, chaque E.B.K cherche refuge dans des bâtiments disponibles (maisons abandonnées, écoles, salles,…). Ainsi les E.B.K.11 et 26 s’occupèrent, de fin janvier 1915 à fin juin 1915, de la section Veurs-Gemmenich, tandis que l’E.H.B 3 s’occupa de la traversée de Moresnet de fin juin au 20 juillet.

Ce sont au plus 2500 militaires et civils qui ont travaillé de février à avril 1915 entre Tongres et Gemmenich. Les dimanches et jours de fêtes sont respectés.

Les E.B.K démolissent des maisons et nettoient le terrain. Ils effectuent aussi les entailles des tunnels et construisent certains ponts. Chaque compagnie déplace au total 50.000 m³ de terre, au début à l’aide de pelles et de chevaux, puis, à l’aide de locomotives sur des voies à petit écartement. 

Modification radicale du paysage

La construction de cette ligne, de ses bifurcations mais surtout de la gare de Montzen, entraîne la démolition de dizaines de maisons et de bâtiments de fermes tant à Hombourg qu’à Montzen. A Hombourg, quasi tout le hameau d’Elsen-Hoppisch disparaît. A Montzen aussi, le hameau de Steenteveld est amputé d’une partie de ses constructions. De même à Moresnet, le lieu-dit Op en Stein et Boschhausen perdent des maisons. Quant aux superficies agricoles perdues, elles sont de l’ordre de 34 ha à Hombourg, 65 ha à Montzen, 34 ha à Moresnet et 11 ha à Gemmenich. Des dizaines de chemins et de sentiers vicinaux sont coupés dans leur parcours ancestral. Certains -les plus importants- ­bénéficieront de détournements vers un pont ou un chemin voisin. Par contre, un certain nombre d’autres sont purement et simplement coupés à hauteur du chemin de fer. Dans certains cas les agriculteurs riverains bénéficieront de chemins d’exploitation sur domaine ferroviaire le long de la limite du domaine ferroviaire. Ces chemins existent parfois seulement sur plan mais sans jamais être aménagés effectivement.

Le paysage des villages de Hombourg, Montzen et Moresnet est particulièrement bouleversé par cette nouvelle voie marquant désormais de sa forte empreinte toute la contrée d’où qu’on se place.

Le Père O’ Kelly qui a visité les abords du chantier et tenu un carnet de notes, s’inquiète avec raison de voir disparaître quantité de toponymes (les lieux-dits englobés dans la ligne).

Ils ont disparu avec les maisons et les 150 ha qui disparaissent avec la nouvelle ligne

A la page suivante: l’emprise ferroviaire à Hombourg transcrite sur la carte de Popp avec des repères. Au bas de la carte, la gare de Montzen (5 fermes disparues à Elsen)

La ligne en construction devient une zone militaire secrète..

L’autorité militaire allemande ne badine pas avec les dispositions applicables au public à proximité du chantier. Les sentinelles ont ordre de tirer sur les rôdeurs suspects :peine de mort pour les attentats et les complots. Les communes avoisinantes donneront au besoin des otages.

Par ailleurs une ligne frontière passant de Hermée vers Dalhem, Aubin-Neufchâteau, Hagelstein, Hombourg, Montzen est établie le 1er avril 1915. Au-delà de celle-ci, des permis de séjour ne sont accessibles aux piétons que pour 1 jour et 10 centimes. Cette ligne nouvelle dont l’envergure inconnue à cette époque attire les curieux, désireux de voir des machines de chantier en pleine action- pourrait toutefois n’être qu’un prétexte :ce qui dérange l’autorité militaire allemande, c’est déjà et surtout la crainte des évasions vers les Pays-Bas pour rejoindre l’Yser. Voilà ce qui motive en fait cette zone de sécurité, laquelle finira par être dotée d’un fil électrique séparant la Belgique des Pays-Bas.

Les militaires allemands font appel à des firmes allemandes pour réaliser les travaux de la nouvelle ligne. 

Un travail de titan

Au moment de la plus grande activité (été 1916), il y a environ 12.000 travailleurs occupés à la nouvelle ligne, principalement des Allemands, des Belges et des prisonniers russes. . Certains Belges destinés à la déportation en Allemagne (ordre du 3 octobre 1916) sont attribués à la ligne. Ils viennent du Brabant wallon mais ils s’échappent dès leur arrivée sur place.

Un chantier cosmopolite avec de véritables villages de planches.

Les firmes travaillant le long de la ligne établissent des baraquements qui sont de véritables villages de planches pour loger les milliers d’ouvriers, ce qui entraîne évidemment d’énormes problèmes d’intendance. Certains campements élèvent du bétail, et disposent de leur propre fromagerie.

Le personnel civil est belge à 66% et allemand à raison de 13 % (personnel administratif et de direction) 7% proviennent d’autres nationalités (italiens, croates, hongrois)

Parmi les Belges, on trouve beaucoup d’habitants de la région de Tongres dans les EBK. Les Belges bénéficient d’une semaine de congé après 8 semaines de travail Des trains spéciaux Hombourg-Liège les ramènent chez eux . Dans les cuisines installées dans les baraquements, les cuisiniers préparent journellement 450 rations.  Les fondations de ces baraquements sont encore parfois visibles dans les prairies, notamment à proximité des Trois Ponts à Hombourg.

Pour la population c’est une grande nouveauté tant par le caractère cosmopolite des travailleurs du chemin de fer que par l’ampleur des machines de terrassement que l’on voit apparaître et par les déplacements considérables de terres. Des contacts se nouent avec ces nouveaux habitants provisoires et la population a en général pitié des prisonniers russes. On leur donne de la nourriture et, en échange, ils donnent des bagues, des croix et des couteaux en bois de fabrication personnelle. Certains se feront prendre en venant en aide aux Russes qui cherchent à fuir.

Les prisonniers russes: Légende et réalité...

Environ 1000 prisonniers russes, soit 14% de l’effectif total travaillèrent sur la ligne. Le 29 avril 1916 on en attribue 200 à la firme Grün & Bilfinger travaillant entre Veurs et Moresnet mais on les retire le 27 septembre 1916 pour rendement insuffisant.

Selon les sources, le rapport prisonniers/gardien se situe entre 5 pour 1 et 15 pour 1 et ces chiffres tendent à prouver le caractère inexact de l’opinion très répandue que la ligne a été construite principalement à l’aide de prisonniers russes. 

Les 1000 prisonniers russes travaillant sur la ligne sont sous payés (55 pfennigs par jour). La population ne peut pas avoir de contacts avec eux. Il peut lui en coûter l’emprisonnement et une amende de 8000 marks par contrevenant. De même, celui qui facilitera la fuite des prisonniers russes peut se voir punir jusqu’à 5 ans de réclusion et jusqu’à 10.000 marks d’amende sans préjudice du crime de trahison..

C’est par la Hollande que la plupart des fuyards tentent d’échapper à leur sort et plusieurs tomberont au fil électrique placé par les Allemands pour séparer la Belgique des Pays-Bas, notamment à Sippenaeken.

Les expropriations

Les expropriations pour la construction de la ligne sont très chichement et surtout tardivement (en 1917) indemnisées. Les Allemands proposent de 70 à 75 centimes de l’époque par m² utilisé. Groener écrit déjà le 31 décembre 1914 à sa femme à propos des travaux de la ligne: « ce qui est bien en temps de guerre, c’est qu’on peut décider sans trop de paperasses ni de discussions, alors qu’en temps de paix il faut 7 ans et beaucoup de tintamarre pour construire un pont sur le Rhin». Il est exact que le principe constitutionnel de la juste et préalable indemnité en cas d’expropriation a subi ici une flagrante violation sur... toute la ligne.

Le tunnel de la Gulpe entre Hombourg et Rémersdael

Si la ligne compte le plus grand tunnel ferroviaire de Belgique à Veurs (2.061 m pour le pertuis nord et 2.074 m pour le pertuis sud, lesquels sont distant de 18 m d’axe en axe avec 5 galeries transversales(le pertuis sud n’est achevé qu’en décembre 1917), le tunnel commun entre Rémersdael et Hombourg, dit tunnel de la Gulpe ou de la Galoppe même s’il passe sous le bois de la Laschet (nom qu’il ne porta jamais pour éviter la confusion avec l’autre tunnel voisin sur la ligne 38), est quant à lui parfaitement rectiligne sur ses 795 m de longueur (et non 900 comme on le prétend souvent erronément ). 530 m sont situés à Hombourg et le reste à Rémersdael. Sa largeur est de 8,6m et sa hauteur utile de 6,5m. Il comporte 99 arcades de 8 m chacune avec une niche de secours alternativement tous les 24m. Ces niches font chacune 2m de hauteur et 2m de largeur sauf une plus vaste.

Le 1er octobre 1916, se produit un affaissement de sol de 16m de longueur à la sortie, côté Hombourg. Dès le 14 novembre 1916 le tunnel est terminé. Il a été construit pour la firme Dyckerhoff & Widmann par des mineurs surtout italiens mais également de plusieurs provinces belges qui logeaient dans des baraquements à proximité des têtes de tunnel (notamment près des Trois Ponts à Hombourg).

Les contremaîtres sont italiens et le travail est conduit sous la direction d’ingénieurs suisses, du côté « Rémersdael » par les frères Meyer et du côté « Hindel » par Savoldi, père et fils. Les frères Meyer ont même droit à une petite villa en bois au milieu des prairies, côté « Rémersdael », surnommée «villa Waldburg».

La construction se fait à l’aide de petits raccordements ferrés à voies étroites reliant d’une part la tête de tunnel côté Rémersdael à la tête du tunnel de Laschet sur la ligne 38 (tracé encore visible dans les prairies d’Ammersbroek où il serpentait à flanc de colline) et d’autre part par une autre voie étroite reliant l’autre extrémité du tunnel en construction (côté Hindel) vers le tunnel de Laschet, sur le tracé actuel de la bifurcation.

Ces raccordements comportent de véritables petites gares miniatures où les matériaux nécessaires à la construction du tunnel sont déchargés et transférés sur les wagonnets des petits trains à voie étroite.

Les «Trois-Ponts» et la gare à deux niveaux de Hindel.

Image hébergée par servimg.com Juste à la sortie du tunnel se trouve le complexe des «Trois Ponts» qui sont quatre, comme les mousquetaires. Il s’agit de trois ponts au-dessus de la route de Sippenaeken à Hombourg construite quelques années auparavant et donc déjà détournée, et d’un pont oblique avec passage ferroviaire inférieur et supérieur.

Le complexe des 3 ponts à Hindel. Derrière, le tunnel de la Gulpe.

(Collection Cercle Cartophilique Gemmenich)

Le passage inférieur est une bifurcation d’entrée dans la halte de Hindel et, de là, dans la gare de Montzen pour la ligne 24, tandis que le passage supérieur laisse place à la bifurcation venant du tunnel de Laschet et qui vient s’insérer entre les deux voies principales de la ligne 24, d’une part, et la bifurcation vers la gare de la même ligne 24, d’autre part.

Comme le souligne A. Bovy,  «le territoire de Hombourg devient un immense chantier». (35 ha, expropriés) mais on peut en dire autant de Montzen (65 ha) et de Moresnet.(35 ha).

II convient d’y ajouter les terrains occupés par les chantiers et rendus ensuite à l’agriculture.

La gare de Hindel.

Image hébergée par servimg.com appelée dans un premier temps «Homburg Est»  par les Allemands, était dés sa construction une gare à deux niveaux. Le passage inférieur laissait place aux 3 voies de la ligne 24 et à celle de la bifurcation de la 38 tandis que le passage supérieur comportait une voie perpendiculaire avec la ligne 38 venant de la gare de Hombourg en direction de Plombières avec un quai donnant lui-même communication à la ligne 24 ( au niveau inférieur par une puis deux volées de 22 escaliers avec un palier.) A 117 métres en direction de Montzen se trouvait l’ancien pont quasi identique sous la route nationale 18.

La gare de Hindel à de niveaux vers 1919.(Coll. Cercle Carioph.Gemmenich)

Le mur de souténement et la culée du pont ont nécessité le recours aux pieux Franki pour arriver sur une couche solide à 6 m de profondeur.

La gare de Montzen

La Gare de Montzen destinée à la formation des convois occupe une énorme surface de 2100m de longueur et de 250m de largeur, soit environ 52 ha sans compter la partie partiellement en talus au sud et boisée, appelée «Bömerwald» qui est aussi longue mais n’a que la moitié de la largueur de la gare.

L’entrée de la gare de Montzen avec environ 15ha (soit plus du quart de sa surface totale) se trouve sur Hombourg. Le Tunisbach qui forme la limite avec Montzen est canalisé dans toute sa traversée de la gare au moyen d’un petit tunnel.

La pose des voies

Une fois les déblais, remblais et ouvrages d’art réalisés, les Allemands accélèrent la pose des voies et de la signalisation car l’utilisation effective de la ligne est attendue avec impatience.

Il reste, à la fin janvier 1917, deux points noirs. Le passage de la Meuse à Visé et le tunnel de Veurs dont un seul des deux pertuis était percé. La firme Gehlen de Kaiserlautern prend en charge la réalisation des voies entre Botzelaer et le viaduc de Moresnet tandis que Remke assure les 7 km entre Montzen et Veurs. Entre Montzen et le viaduc de Moresnet, ce sont des militaires qui font le travail. Il manque partout des poseurs de voie et on en demande à Hombourg le 21 janvier 1917.

L’inauguration de la ligne 24

Une locomotive effectue un parcours d’essai le 4 février 1917 et dés qu’une des deux voies est achevée sur toute la longueur, la ligne est mise en service, soit le dimanche 18 février 1917, un peu plus de 2 ans après le début de cette oeuvre titanesque pour l’époque.

La réception officielle des travaux de la ligne se déroule à Aix le 27 février 1917 en présence de Gröner qui n’est plus depuis avril 1916 chef du Feldeisenbahnwesen mais de l’office allemand des matières premières. Le mercredi 28 février 1917, le train spécial quitte Aix à 9h30 avec les officiels. Le premier discours prévu a lieu à Moresnet puis le voyage se poursuit jusqu’à Tongres avec arrêt à Visé. 

L’activité de la ligne sous occupation allemande (février 1917.novembre 1918)

La ligne connaît alors 21 mois d’intense utilisation allemande orientée principalement sur l’alimentation du front ouest ainsi que les transferts de troupes et de matériel entre les fronts est et ouest. Le personnel est essentiellement civil mais allemand (afin d’éviter de donner aux Belges des détails sur les transferts militaires) et l’équivalent de la direction de groupe a son siège à Aix. 

Un service voyageur commence à rouler le 9 octobre 1917 entre Herbesthal et Tongres via la nouvelle courbe du Mühlbach à Montzen (bifurcation de la 39a). Il donne correspondance à «Homburg-Est» aux trains de la ligne 38 vers le plateau de Herve.

A la gare de Montzen seules 42 voies (soit un tiers) sont opérationnelles au 25 novembre 1917, ce qui constitue un net progrès par rapport à février 1917 où le nombre de voies à Montzen se distingue à ce moment à peine des autres gares de la ligne puisqu’on n’y compte encore que 4 voies.

Après l’achèvement de la seconde voie au tunnel de Veurs en décembre 1917, les deux voies sont mises en service le 6 janvier 1918.

Le 3 mars 1918 le Viaduc de Moresnet devient «General Gröner Brücke». Si les milliers d’ouvriers présents l’année antérieure sont partis pour la plupart, la firme Dyckerhoff & Widmann transforme son bureau de Moresnet en centrale pour ses activités en France et en Belgique.

Le manque de pièces de rechange et la qualité de celles-ci font en sorte que les convois de 30 wagons rencontrés régulièrement au début de l’ouverture de la ligne sont remplacés par des convois réduits de la moitié dès l’été 1918.

Le manque d’expérience ferroviaire du personnel allemand est aussi en cause. Pourtant, depuis le 15 décembre, càd la fin de la guerre avec la Russie, les convois vers l’ouest se multiplient à une cadence de 12 trains par heure, surtout la nuit.

Enfin les sabotages discrets existaient aussi même si certains étaient le fait de gamins. Ainsi, défilait à Hindel un train dont de nombreux wagons étaient chargés de paille. Deux gamins y jetèrent des allumettes bengales. Lorsqu’on s’aperçut du sinistre, les wagons en flamme furent décrochés et on les conduisit en pleine campagne à Rémersdael. Les deux lascars ne rentrèrent chez eux que tard le soir, quand ils furent persuadés qu’on ne les soupçonnerait pas. 

Fin de l’occupation allemande

On sent la fin de la guerre proche. Des épidémies se déclarent parmi les chevaux et les revers allemands se succèdent, sans parler des désertions (les déserteurs demandent habituellement le chemin vers la Hollande). Par ailleurs cela n’empêche pas certaines mesures de vexation de se produire. Ainsi le 18 mai 1918 paraît un arrêté imposant l’allemand dans les communes de la région de Montzen-Welkenraedt et à Aubel.

Dès septembre 1918, et surtout depuis le 5 novembre, c’est la retraite allemande. Elle prend l’allure d’une débâcle avec des soldats même sur les toits des wagons. On voit aussi réapparaître Gröner qui appartient désormais au sommet de la hiérarchie (il est souvent à Spa ou réside l’empereur Guillaume II). Après la signature de l’armistice le 11 novembre, les convois se multiplient jusqu’à la fin du mois de novembre et sont réservés aux malades et au matériel. Les troupes revenant du front rentrent à pied. 

Conclusion du chapitre

A côté des malheurs dont l’Allemagne a frappé la Belgique durant la guerre 1914-1918, elle aura doté le pays des Trois Frontières d’un vaste outil de communications qui sera son atout. On pourra s’interroger à perte de vue sur le fait de savoir si, sans la guerre, cette réalisation titanesque se défiant des vallonnements du paysage, traversant les vallées par viaducs et les collines par tunnels, créant partout d’énormes déblais et remblais, sans le moindre passage à niveau ni la moindre rampe significative, aurait effectivement vu le jour... Elle fut certes programmée avant la guerre mais elle le fut pendant des décennies sans résultat tangible, tant les rivalités des cités qu’elle ne devait pas traverser étaient farouches.

Outre l’amélioration importante des communications entre Anvers et l’Allemagne, la ligne procurera au pays des Trois Frontières la possibilité d’amortir le déclin qui ne tardera pas au niveau des mines de Plombières en recréant à proximité une source d’emplois abondante, même si elle est d’une toute autre nature.

Sur le plan paysager, la nouvelle ligne 24 et ses raccordements à la 38, à la 39 et à la 37 via la 24a, ont profondément modulé le paysage, à un point tel que lorsqu’on redécouvre l’atlas des chemins vicinaux de 1844, on a peine à s’y retrouver dans la zone du chemin de fer dont la large échancrure a tellement perturbé les itinéraires ancestraux, démoli des fermes et des maisons, voire des hameaux entiers, entouré le village de Montzen, surplombé celui de Moresnet et marqué d’une trace indélébile le paysage d’une contrée auparavant peu touchée par les activités humaines.

Sociologiquement, l’apparition de cette ligne nouvelle et du personnel qui en assurera la gestion après la guerre transformera en quelques années les abords de la gare en y créant de toute pièce un nouveau quartier où les autochtones ne seront pas majoritaires. Ces nouveaux venus s’inséreront cependant rapidement dans la vie locale de Montzen et des environs.

L’Entre-Deux-Guerres : L’apogée puis le déclin du réseau ferroviaire du pays des Trois Frontières 

* Explotation du nouveau réseau feroviaire le plus dense du Pays.

* Exploitation de la ligne 38.

* Exploitation de la ligne 24.

* Exploitation de la ligne 39.

* Conclusion : le début des années "1920" : l'apogée du réseau ferroviaire le plus dense.

* Le déclin ferroviaire s'amorce avec la crise des années "trente".

* La gare de Montzen continue son expansion.

Exploitation du nouveau réseau ferroviaire le plus dense du pays.

Au sortir de la première guerre mondiale, le pays des Trois Frontières et singulièrement ce qui forme à ce jour la commune de Plombières compte le réseau ferroviaire le plus dense du pays avec une gare ou deux dans chaque village et des lignes dans tous les sens. Il est évident que c’est la le résultat de décisions chronologiquement successives et non concertées car si la mine de Plombières n’avait pas existé, le réseau autour d’elle n’aurait pas vu le jour. De même, le réseau construit pendant la première guerre, qui se superpose en quelque sorte au premier comme un doublon plus moderne entre Hombourg et Gemmenich, est la résultante d’impératifs techniques qui exigeaient des pentes très faibles et des tracés rectilignes. Néanmoins l’occupant prit soin d’assurer toutes les liaisons possibles entre ces lignes (bifurcation 38-24 à Hindel, bifurcation 39a entre 24 et 39 à Montzen, bifurcation 24a entre Moresnet-Boschhausen et Aachen Sud (ligne 37).

L’exploitation de ces différentes liaisons connut son apogée au début des années 20 lorsque toutes les lignes reçurent un trafic à la fois voyageurs et marchandises.

Exploitation de la ligne 38

La ligne 38 (ce N° lui est attribué vers 1929 par la SNCB qui restructure toute la numérotation des lignes depuis qu’elle les exploite) venant du Pays de Herve par Hombourg et Plombières comptait, depuis 1895, 8 trains de voyageurs par jour dans chaque sens ainsi que deux trains de marchandises. Un service du même ordre fut rétabli après la guerre (de 4 à 6 trains par sens, suivant les gares, en 1920, 7 trains par sens en 1930). 

Avant la guerre les voyageurs en provenance de Welkenraedt, Plombières, Hombourg ou Aubel devaient changer à Battice pour y prendre le train venant de Verviers afin de se rendre à Liège; on constate en 1923 que c’est désormais l’inverse. Ce sont les Verviétois qui changent de train à Battice. C’est l’apparition de Verviers-Central qui avait évidemment marginalisé la ligne Verviers-Battice et la gare en cul-de-sac de Verviers-Ouest où aboutissait cette ligne.

Exploitation de la ligne 24.

La ligne 24 Visé-Montzen se voit évidemment affectée en priorité au service marchandises et après l’intense trafic de la période de guerre, on y enregistre rapidement un trafic tout aussi intense de caractère purement commercial ainsi que de réparations de guerre. Il faut aussi préciser que l’Ijzerenrijn avait été fermé durant la guerre au delà de Hamont puisqu’il traversait un pays neutre et que les Chemins de Fer belges comprirent vite que partager les redevances des utilisateurs du rail entre deux réseaux (l’allemand et le belge) par la ligne 24 plutôt qu’entre trois (les deux précédents plus le réseau néerlandais par l’Ijzerenrijn) était financièrement plus avantageux malgré les 51 km supplémentaires. La ligne de l’Ijzerenrijn était devenue obsolète et sera victime des relations devenues difficiles entre la Belgique et les Pays-Bas, (échaudés par les revendications territoriales belges à Versailles le 18 janvier 1919, jugées désobligeantes par les Pays-Bas); ceux-ci exigent désormais des droits de transit élevés pour le transport des marchandises vers l’Allemagne. On assista au démantèlement de certains tronçons de l’Ijzerenrijn. 

La ligne 24 cumulait désormais le trafic marchandises tant vers la Ruhr (qu’elle reprenait de l’Ijzerenrijn) que le trafic vers le centre et le sud de l’Allemagne pour lequel ses concepteurs belges au début du siècle l’avait surtout conçue.

Sur le plan du trafic voyageurs, des trains de voyageurs réguliers circulaient entre Tongres et Fouron-St Martin dès le 15 mai 1919 et, le 15 juillet, jusqu’à Montzen avec correspondances à Hindel-Haut vers la ligne 38.

Entre Montzen et Aix-Ouest, il faut attendre le 1 er août 1920 pour voir la desserte venant de Visé prolongée 4 fois par jour jusqu’à Aix mais sans arrêt intermédiaire ni à Boschhausen ni à Botzelaer. Ce service disparaît à l’occasion de la création de la SNCB en 1926 . Entre Visé et Montzen, ce sont aussi 4 trains par jour aller et retour que l’on enregistre.

Exploitation de la ligne 39

Sur la ligne 39, durant l’entre-deux-guerres, de quatre à six trains par jour acheminaient les voyageurs de Welkenraedt par Plombières vers Aix. Cette liaison avait été maintenue malgré la nette diminution de l’activité à Plombières par rapport à l’avant-guerre. Avant la guerre on comptait en effet sur cette ligne 9 trains de voyageurs par jour dans chaque sens jusque Plombières et 8 au delà vers Gemmenich et Aix. Ceux qui ne vont pas à Aix remontent en fait la 38 depuis Plombières vers Hombourg et Chênée.

Quant aux habitants de Montzen, ils devaient soit se rendre à Birken pour aller à Welkenraedt ou Plombières, soit à Montzen-Gare pour se rendre à Visé. Il n’y avait pas de trains de voyageurs de Hindel par Montzen vers Welkenraedt, contrairement au service allemand fonctionnant durant la première guerre.

Pour aller à Welkenraedt les habitants de Hombourg devaient faire le périple par Plombières.

Conclusion : le début des années « 1920 » : l’apogée du réseau ferroviaire le plus dense

Image hébergée par servimg.com Les 3 lignes principales (24, 38 et 39) connaissent un trafic voyageurs important et cette région rurale va se trouver desservie par un réseau presque comparable à un métro urbain tant il est dense. Par contre les bifurcations créées par les Allemands (24-38 à Hombourg, 24-39 à Montzen, et 24 a (

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Commentaires (38)

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